Проект статьи, представленный нами в журнал “Судоходство”

Постановлением Кабинета Министров Украины от 9 ноября 2000 г. №1684 утверждена Концепция реформирования транспортного сектора экономики. Как указано в Концепции, транспорт – это одна из важнейших отраслей национальной экономики, эффективное функционирование которой является необходимым условием стабилизации, структурных превращений экономики, развития внешнеэкономической деятельности, удовлетворения потребностей населения и общественного производства в перевозках, защиты экономических интересов Украины. В условиях коренного реформирования экономики Украины необходимая взвешенная государственная транспортная политика, которая учитывала бы особенности отрасли и ее роль в процессах экономических и социальных превращений.

Экономический кризис в Украине обусловил значительное обострение ситуации на транспорте. Продолжается спад объемов перевозок, критического уровня достигло финансовое состояние отрасли, изнашивается материально-техническая база, которая приводит к росту потребностей в реконструкции, ремонте и технологическом обслуживании. Неудовлетворительно решаются вопросы технических инноваций и технологической модернизации, не удовлетворяются минимальные социальные потребности работников отрасли. Не в полной мере используются потенциальные возможности транспортного комплекса в области развития экспорта транспортных услуг.

Названы основные проблемы:

1. Спад спроса на грузовые и пассажирские перевозки, многократный рост цен на материальные ресурсы, значительное снижение реальных доходов транспорта;
2. Низкая конкурентоспособность транспортного комплекса на внешнем и внутреннем рынке;
3. Не решен вопрос относительно источников финансирования транспортного комплекса;
4. Отсутствуют иностранные и отечественные инвестиции в финансировании технико-технологической модернизации развития транспорта;
5. Недостаточная эффективность функционирования транспортного комплекса, которая связана с несоответствием объемов выполняемой работы, эксплуатационного персонала и основных фондов, транспортной инфраструктуры, содержанием непрофильных для отрасли объектов, низкими темпами внедрения ресурсосберегающих технологий;
6. Несовершенство нормативно-правового обеспечения деятельности транспортного комплекса, медленное разрешение вопросов унификации транспортного законодательства в соответствии с международным правом.

Соответственно, целями Концепции являются:

1. Реформирование транспортного сектора экономики;
2. Стабильное развитие транспортного сектора экономики и интеграцию его в европейскую и мировую транспортные системы;
3. Формирование транспортной системы, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках пассажиров и грузов;
4. Структурная перестройка транспорта, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий;
5. Снижение транспортных расходов в стоимости продукции, определение экономически обоснованных тарифов;
6. Создание конкурентной среды на рынке транспортных услуг.

Основными заданиями реформы по Концепции являются:

1. Демонополизация отдельных видов транспорта и видов их деятельности;
2. Развитие рыночной конкуренции на основании различных форм собственности;
3. Обеспечение государственного регулирования и контроля за установлением экономически обоснованных тарифов, недопущение злоупотребления монопольным положением на рынке транспортных услуг;
4. Создание экономического механизма для эффективной деятельности предприятий транспорта и повышения качества транспортных услуг;
5. Обеспечение целостности развития экономического пространства страны, недопущение транспортного разъединения ее отдельных регионов и ухудшения транспортного сообщения с другими странами;
6. Создание условий для модернизации и развития транспортного сектора преимущественно на основании самофинансирования.

Концепция предусматривает такие приоритетные направления государственного регулирования в отношении морского транспорта:

• разработка механизма приватизации и реструктуризации предприятий морского транспорта, которая отвечает требованиям рыночных преобразований, поддержка институциональных и ценовых реформ;
• внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания в соответствии с требованиями рыночных превращений;
• усовершенствование системы безопасного судоходства, грузоперевозок и защиты окружающей природной среды на уровне мировых стандартов;
• создание условий слаженной работы различных видов транспорта в приморских транспортных узлах.

Соответственно, анализ ситуации, сложившейся в транспортной отрасли экономики, в частности, на морском транспорте показывает, что транспорт находится в состоянии экономического спада, испытывает ряд проблем, которые требуют немедленного разрешения. Это также в равной мере относится и к морским портам Украины, которые в лучшем случае пытаются выйти на ранее существовавший объем грузопотока. С другой стороны, анализ доходов Государственного бюджета Украины за последние годы показывает, что доходы от приватизации государственного имущества составляют 10-15% всех доходов бюджета, поэтому продажа государственного имущества остается все еще актуальным источником доходов. Если учесть, как долго уже продолжается приватизация, экономически значимого имущества в Украине осталось уже мало, в транспортной отрасли это в основном порты и газопроводы, имущественные комплексы предприятий, которые ранее расценивались как стратегически важные для экономики Украины и не подлежащие приватизации в узком смысле этого слова. То есть, сложилась ситуация, при которой транспортная отрасль экономики Украины находится в состоянии экономического спада, вызванного рядом локальных и общемировых проблем, требует инвестиций и реформирования, государство осознает необходимость реформирования, но не располагает соответствующими средствами и не готово в полной мере задействовать механизм приватизации крупных предприятий транспорта путем продажи их как целостных имущественных комплексов. Поэтому особое внимание уделяется в Концепции реформирования транспорта различным вариантам участия негосударственного сектора экономики в реформах, что само по себе является приватизаций в широком смысле слова, то есть разгосударствлением и либерализацией. Мировой экономикой накоплен достаточный опыт выхода из аналогичных ситуаций, и представляется весьма полезным его изучить.

С 27 по 29 января в г.Александрия, Египет, прошла 18-я международная конференция по логистике в портах “Расширение участия частного сектора в портах и транспорте: шанс или угроза”, подготовленная и представленная Port Training Institute в сотрудничестве с портом Роттердам. Трехдневная программа была весьма насыщенной, в конференции принимали участие как представители собственно портов и транспортных и консалтинговых компаний, так и научные работники, преподаватели крупнейших европейских и азиатских учебных заведений, специализирующихся на обучении и повышении квалификации работников морского транспорта.

На конференции много внимания уделялось анализу положения дел в целом в морских портах по всему миру. Исторически сложилось так, что во многих странах порты в своем развитии проходят через этап национализации и/или государственного (муниципального руководства). В соответствующий исторический момент такой подход является прогрессивным и оправданным. Однако, как показывает экономический анализ деятельности портов за последние 20 лет, развитие морского транспорта и коммуникаций, новых управленческих технологий и логистики привели к тому, что естественная монополия портов фактически утратила свое решающее влияние, во всяком случае в общемировом масштабе. Теперь клиент имеет возможность свободно пользоваться услугами любой транспортной компании, которая, используя современные методы логистики, успешно доставит любой груз в любое место земного шара. Соответственно, порты соревнуются в общемировом масштабе и борются за глобального клиента. В любой стране также существует ряд местных факторов, которые также влияют на конкуренцию портов. В силу этого порты вынуждены изыскивать новые возможности повысить результаты своей работы, увеличить грузопотоки, снизить расценки и интегрироваться в мировую транспортную систему.

Такая ситуация приводит к тому, что государственные порты начинают искать возможность привлечь и экономически эффективно использовать частный капитал. Следует оговориться, что с точки зрения опыта сотрудничества государственного и частного сектора термин “приватизация” чаще всего употребляется в широком его смысле – “разгосударствление”, то есть, снижение государственного контроля и повышение роли частной инициативы в процессе эксплуатации государственного имущества. При этом зачастую совсем не требуется перехода права собственности на такое имущество от государства к частному инвестору, если это по каким-то причинам (политическим, правовым и т.д. невозможно), хотя в определенных случаях используется и такая схема. В разгосударствления транспортной отрасли экономики задействованы финансовые и консалтинговые организации, которым отводится не последняя роль. Так, Мировой банк реконструкции и развития, крупнейшее международное финансовое учреждение при ООН, разработал “Инструментарий реформы портов”, которым назвал и сгруппировал по категориям следующие причины для реформирования:

1. Общие причины

• повышение эффективности работы портов
• снижение затрат и тарифов
• повышение качества услуг
• усиление позиции в конкурентной борьбе
• изменение отношения к клиентам (повышение внимания к клиентам).

1. Административные (управленческие причины)

• снижение политического влияния на государственное управление портом
• снижение бюрократии
• внедрение эффективного менеджмента
• избежание государственных монополий

1. Финансовые причины

• снижение государственных затрат
• привлечение иностранных инвестиций
• снижение коммерческих рисков государственного сектора
• расширение участия частного сектора в региональной и/или национальной экономике

1. Причины, связанные с кадрами

• снижение уровня государственного администрирования
• реструктуризация и повышение квалификации портового персонала
• устранение/снижение ограничительных методов
• рост трудоустройства в частном секторе

1. Маркетинговые причины

• выход на новые рынки

1. Методы и инструменты для реформирования портов

6.1. Методы для привлечения частного сектора таковы:

• либерализация
• коммерциализация
• корпоратизация
• приватизация

6.2. Инструменты для реформирования портов таковы:

• договоры подряда и договоры о менеджменте

• концессия

• системы договоров аренды

• схемы типа ВОТ

• приватизация

• полное отчуждение путем продажи

Таким образом, проанализировав позиции “Инструментария реформы портов” любой порт может самостоятельно убедиться в том, нужны ли ему реформы. С другой стороны, путей разгосударствления много, и выбрать правильный достаточно сложно.

Существует систематизированный и обобщенный мировой опыт реформирования деятельности портов, который кратко можно изложить так.

1. Участие частного сектора в морских портах.

Основная функция порта заключается в том, чтобы дать прибежище судну, грузу и иным видам транспорта, не являющимся судами, чтобы передача груза на судно и с судна происходила с наименьшим риском для груза и судна. То есть, основная функция порта связана прежде всего с осуществлением им хозяйственной деятельности, что отражено и в украинском законодательном подходе к этому вопросу. Успешное выполнение портом такой функции приводит к экономическому процветанию, в то время как неспособность порта эффективно решать хозяйственные задачи отражается на результатах деятельности самого порта и региона, в котором он находится. Неэффективность деятельности портов может быть вызвана устаревшими формами организации производства, устаревшими средствами производства, завышенными тарифами, либо комбинацией всех трех. Однако складывается мнение, что причин для неэффективности портов гораздо больше, как объективного, так и субъективного характера. В частности, для портов Украины весомой предпосылкой для снижения эффективности производства стало резкое падение грузопотоков в результате развала СССР, переход от плановой экономики к рыночной, отсутствие соответствующей нормативной базы для организации работы портов, неэффективная бюджетная и налоговая система и прочие. Тем не менее, один из путей выхода из сложившейся ситуации является универсальным и применимым для украинских портов – привлечение частной инициативы, частного опыта и частных средств в порты. При этом баланс “частный сектор”-“государственный сектор” может быть весьма различным, в зависимости от условий конкретного порта, и весь смысл состоит в том, чтобы определить их оптимальное сочетание.

2. Операционные модели морских портов.

Операционные модели портовых структур можно разделить на три основных типа:

2.1. Сервисный порт: Организация, управляющая портом, оказывает все коммерческие услуги судам и грузу, является собственником и эксплуатирует каждое основное средство порта и выполняет все регулятивные функции. Преимущество такой модели состоит в прямом управлении и эксплуатации со стороны государственных органов. Однако имеются и недостатки: потенциальная монополия, угнетающая частный сектор, отсутствие выбора для клиентов, неэффективное оперирование и плохая продуктивность. Примерами являются Индонезия (IPC), Сингапур (PSA, до 1997 года), порт Бангкок в Таиланде (PTA), Мумбаи (Индия), Дубаи (ОАЭ)и египетские порты (в основном, до 1996 года).

2.2. Порт-инструмент: Организация, управляющая портом, является собственником инфраструктуры, основных средств производства и крупного оборудования, передает их в пользование операторам, которые выполняют коммерческие функции, и сохраняет все регулятивные функции. Выгоды такой модели состоят в действенном и эффективном оперировании с привлечением технологий частного сектора. Наилучшими примерами этой модели являются Кобе и Йокогама (Япония), Каошунг (Тайвань), Пусан (Корея) и Сиэттл (США).

2.3. Порт-владелец: Организация, управляющая портом, является собственником только базовой инфраструктуры, т.е. земли и основных средств, предназначенных для доступа в порт и целей защиты, и передает их в пользование операторам, в основном на базе долгосрочных концессий, сохраняя все регулятивные функции. Выгода такой модели состоит в незначительности финансирования, которое требуется от государства, эффективности и низких тарифах (определенных конкуренцией). Имеются, однако, и недостатки: исключительное использование и дискриминационный подход. Наилучшими примерами портов этого типа являются крупнейшие порты Европы: (а именно, Роттердам, Гамбург и Антверпен), крупнейшие порты США (Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Нью-Йорк и Нью-Джерси), Келанг (Малайзия) и Лаем Чабанг (Таиланд).

При этом собственно административный орган или организация, управляющая портом, может выглядеть по-разному, независимо от “объема” собственности, принадлежащей государству и частному сектору. Тем не менее, общие тенденции таковы, что вне зависимости от общего уровня разгосударствления порта той или иной модели, функции “портоуправления” осуществляют преимущественно государственные компании, а коммерческие функции – частные компании, хотя имеются и исключения. Чтобы определить, какая из указанных выше моделей будет наиболее эффективной в конкретном случае, нужно руководствоваться таким критериями:

• модель “Порт-Владелец” применима к портам с очень объемным грузопотоком (20 млн. тонн в год и более) для того, чтобы привнести естественную конкуренцию в среду предприятий, оказывающих портовые услуги (концессиями или лицензиями);
• модель “Порт-Инструмент” является некоторой адаптацией модели “Порт-Владелец” к нуждам мелких и средних портов, чтобы также обеспечить конкуренцию среди предприятий, оказывающих портовые услуги;
• модель “Сервисный порт” оправдана преимущественно в двух случаях: интеграция управления транспортом (при частном оперировании) и поддержание социальной преемственности (при государственном управлении).

3. Собственность на основные средства портов.

Для эффективного использования основных средств портов целесообразно соблюдение следующих принципов:

• Земля: земельные участки и прибрежная полоса сохраняется за государством. Как показывает опыт, продажа земель и причалов существенно снижает шансы получить ожидаемый результат от приватизации в части оперативной деятельности портов. Поэтому наиболее целесообразным является сохранение государственной собственности на земли портов, при том, что частным портовым операторам по договорам будут предоставлены права типа узуфрукта, то есть право на извлечение полезных свойств.
• Инфрастуктура: основные средства, физически связанные с государственной землей, за редким исключением должны оставаться в государственной собственности, такие как гидротехнические сооружения, каналы, доки, наземные транспортные магистрали. Исключение могут составлять причалы.
• Основные средства производства и оборудование: такие основные фонды могут находиться в собственности частных операторов, и собственно, именно такова тенденция, которая позволяет в дальнейшем использовать модель “Порт-Владелец”. Любая составляющая основных фондов расположенная на государственной земле, передается в соответствующую концессию или лизинг

4. Структура управления портом.

Орган управления портом обычно отличается от государственной административной портовой структуры, и вне зависимости от операционной модели порта, может принимать следующие организационно-правовые формы:

• финансово независимое государственное учреждение, в Правление которого входят представители центральных и местных государственных органов и клиентуры порта, работающее на принципах хозрасчета;
• акционерная компания, Правление которой состоит из государственных и частных акционеров, работающая на принципах хозрасчета. Подразумевается, что в такую структуру однозначно не будут входить в качестве акционеров представители портовых операторов, чтобы разделить функции государственного надзора и частную коммерческую деятельность. Для того, чтобы уравновесить ситуацию и учесть интересы портовых операторов, следует создать Совет порта.

5. Основа для государственного управления.

Некоторые эксперты предлагают трехступенчатую организацию портовой деятельности:

• Центральный орган на министерском уровне вырабатывает национальную политику и определяет роль организации, управляющей портом, при ее проведении в жизнь.
• Организация, управляющая портом (государственное учреждение или акционерная компания), использует принадлежащую государству землю, управляет, поддерживает и развивает портовую инфраструктуру и основные фонды и контролирует частных операторов.
• Частные операторы выполняют коммерческие операции порта.

6. Виды участия частного сектора в портовой деятельности.

Участие частного капитала в коммерческих операциях портов может быть выражено многими альтернативными методами, которые включают: контракты о менеджменте, лизинг, различные соглашения типа ВОТ/ВОО и ВООТ, совместные предприятия, продажа акций пакетами, лицензии. Вкратце каждый из путей можно охарактеризовать так:

1. Контракт о менеджменте: по таком контракту управление порта сохраняет право собственности на основные фонды и несет ответственность за дальнейшее финансирование, в то время как обязанностью частного сектора является грамотное управление.
2. Лизинг: Это соглашение, по которому передается право использовать основные средства (землю или оборудование, или и то, и другое) на согласованный период времени взамен платежа или группы платежей от лизингополучателя к лизингодателю. Период лизинга составляет от 10 до 15 лет. Такой вид сотрудничества обычно не предполагает инвестиций со стороны лизингополучателя, и в случае, если договор оговаривает строительство капитального сооружения или установку оборудования и т.д., лизингополучателю понадобится концессия.
3. Соглашения типа ВОТ(build, operate, transfer – построить, эксплуатировать, передать): эти договоры с юридической точки зрения называются концессиями, потому, что они приводят к предоставлению специальных льгот правительством. Это инструмент для создания, эксплуатации и передачи государственного объекта. Договоры типа ВОТ являются очень популярным видом реализации инвестиций в портах. К этому же типу относятся и другие разновидности: ВТО (build, transfer, operate – построить, передать, эксплуатировать), ВОО (build, own, operate – построить, владеть, эксплуатировать) и BLT (build, lease, transfer- построить, получить в лизинг, передать). Это основаня форма реализации инвестиций в Египте.
4. Совместные предприятия: если уставом организации, управляющей портом, разрешается инвестирование в проекты, связанные с портовой деятельностью, оно может создать компанию со смешанной формой собственности совместно с частным инвестором и проводить портовые операции. Такие проекты были особо успешны в Китае (контейнерные терминалы в Шанхае).
5. Продажа акций пакетами на фондовом рынке: этот путь означает продажу акций государственных компаний, связанных с портами, частным инвесторам через механизм фондового рынка. В то же время, государство может сохранять за собой контрольный пакет акций.
6. Прямая продажа: эта схема означает продажу государственных основных фондов крупному частному инвестору или группе частных инвесторов через тендер.

Под коммерческими портовыми операциями понимаются ежедневные услуги портов, такие как стивидорные операции, буксировка, лоцманская проводка, морское агентирование, шипшандлерство и т.д.

Одним из немаловажных аспектов успешного реформирования деятельности портовых структур является вопрос правильного и эффективного управления кадрами. Передовой опыт управления кадрами использует несколько нетрадиционный для Украины взгляд на вопросы совершенствования кадровой политики крупных предприятий, находящихся перед выбором решений для повышения эффективности производства. Ее выводы сводятся к следующему. Потенциал предприятия определяется не только и не столько его основными средствами и финансовым капиталом, но и, учитывая современные тенденции развития бизнеса, его интеллектуальным капиталом, который составляют высококвалифицированные сотрудники, занимающие соответствующие должности. Интеллектуальный капитал измеряется тремя критериями:

• знание – продукт информации, опыта, навыков и отношения;
• инновация – основа различия
• компетенция – то, благодаря чему, что-то происходит.

Знание, инновации и компетенция – это то, чем располагает квалифицированный персонал, занимающий соответствующую должность, тем самым, интеллектуальный капитал предприятия фактически принадлежит его персоналу. В силу этого большое значение приобретает выверенная и либеральная кадровая политика предприятия, которая в частности основана на том, что первыми клиентами предприятия становятся его работники. Это следует понимать так, что кадровая политика компании начинается с внутреннего маркетинга, основная задача которого, как это ни парадоксально звучит, состоит в том, чтобы продать сотрудникам рабочие места. Этот фактор ни в коем случае нельзя оставить без внимания, поскольку, коль скоро речь идет о предприятиях, оказывающих услуги (а не занимающихся сугубо производственной деятельностью), эффективность деятельности предприятия в части оказания услуг клиентам зависит от эффективности его внутреннего маркетинга, поскольку от внутренней маркетинговой политики в отношении сотрудников, непосредственно занятых в обслуживании клиентов, зависит отношение компании к организации обслуживания клиентов. Проще говоря, самыми первыми клиентами компании являются ее наемные работники, приобретающие у нее свои рабочие места. Поэтому традиционный подход “работник соответствует занимаемой должности” постепенно трансформируется в “занимаемая работником должность соответствует работнику”. Соответственно, лозунгом успешной компании должен стать следующий: “Относитесь к персоналу так, как бы вы хотели, чтоб персонал относился к клиентам”. Основной целью внутреннего маркетинга является комплектация всех уровней персонала такими кадрами, которые будут осознавать важность работы с клиентами. Основными механизмами для проведения такой кадровой политики являются: поддерживающие методы управления, правильная политика по работе с персоналом, повышение квалификации и кадровое планирование. Другая интерпретация внутреннего маркетинга звучит как “задача успешного найма, обучения и мотивации персонала для более эффективного удовлетворения нужд клиентов”. Соответственно, успешное претворение в жизнь принципов внутреннего маркетинга приводит к тому, что персонал компании ощущает позитивное отношение руководства к проблемам персонала, приобретает уверенность в себе, благожелательность и желание правильно организовать свой труд, погрузиться в работу, мотивацию труда и удовлетворение от проделанной работы. Соответственно, персонал будет настроен на наиболее продуктивную работу и лучшее удовлетворение нужд внешних клиентов, потребителей услуг компании в целом. В настоящий момент развитие науки управления персоналом показало, что правильное управление кадрами приводит к тому, что компания выигрывает от увеличения интеллектуального капитала, который заключается в знании, инновациях и компетенции, воплощенных в кадрах.

Управление кадрами также подчиняется законам менеджмента, как и прочие составляющие деятельности любого предприятия. В начале любого проекта всегда лежит маркетинговый план, результат исследования соответствующего сегмента рынка. Соответственно, этапами разработки внутреннего маркетингового плана будут следующие:

1. Идентификация и сегментация рынка, где под рынком подразумевается совокупность работников компании (отдела, участка).
2. Идентификация нужд клиентов, где под клиентами понимаются собственно наемные работники (“покупатели рабочих мест”).
3. Продвижение товара, где под товаром понимается работа в компании “рабочее время и рабочее место).

Таким образом, одной из составляющих успеха деятельности компании в целом является правильная кадровая политика, основанная на внутреннем маркетинге и направленная на выявление, изучение и удовлетворение нужд внутренних клиентов – наемных работников компании. Соответственно, правильная и успешная кадровая политика приводит к тому, что соответствующим образом подготовленный и настроенный персонал демонстрирует повышение эффективности собственного труда, желание и готовность наилучшим образом удовлетворить нужды клиентов. Таким образом, “сервисные” компании, то есть предприятия, в основном ориентированные на оказание услуг клиентам, должны учесть внутренний маркетинг в своем стратегическом планировании, чтобы успешно участвовать в конкурентной борьбе.

Таким образом, обобщая мировой опыт участия частного сектора в повышении эффективности работы транспортной отрасли в целом и портов в частности, нужно отметить следующее:

1. Во многих странах деятельность портов и деятельность в портах все еще жестко контролируется государством, а государственные органы и учреждения, задействованные в портовых операциях, в свою очередь, связаны целой сетью законодательных актов, многие из которых не соответствуют требованиям современного ведения бизнеса.
2. При введении обязательного лицензирования или иных подобных ограничений для компаний, допускаемых к той или иной деятельности, например, стивидорным операциям, этот режим не должен распространяться на только негосударственные компании, поскольку при наличии одновременно на рынке нелицензируемых государственных компаний и лицензируемых частных компаний будет создаваться нездоровое соотношение сил и недобросовестная конкуренция.
3. При использовании соглашений типа ВОТ частные инвесторы весьма неохотно предпринимают усилия для инвестирования в базовую инфраструктуру, например, строительство гидротехнических сооружений и дноуглубление, считая такие инвестиции “мертвым грузом”, не видя возможности возвратить инвестиции в разумные сроки. Как показывает мировая практика, возврат существенных инвестиций как государственного, так и негосударственного предприятия, целесообразно производить не за счет непосредственно тарифов и стоимости услуг, поскольку это приводит к их удорожанию и снижению конкурентоспособности такого предприятия. С этой точки зрения более выгодным являлся бы вариант долгосрочного возврата инвестиций через систему налоговых льгот.
4. В случае, если по каким-либо причинам государственный сектор продолжает доминировать в порту, эту деятельность следует рассматривать как коммерческое начинание, ориентированное на рыночную экономику в рамках макроэкономических задач, которые ставит перед собой государство. С этой точки зрения такие государственные структуры должны быть хозрасчетными и финансово независимыми от государства.
5. В любом случае, для привлечения частных инвестиций нужно создать соответствующие благоприятные условия для частного предпринимательства.
6. Существуют многочисленные примеры того, как сотрудничество государственного и частного сектора в портах испытывает сложности:

• Учреждение портов Дубаи в Бейруте
• Европейские контейнерные терминалы в Триесте
• Управленческие учреждения P&O в нескольких портах Индии.

Причины этих проблем имеют различную природу и разнятся в каждом случае, однако анализ этих обстоятельств может стать лучшим уроком, который можно извлечь из обобщения мирового опыта.

Как показывает практика, нет единой схемы использования возможностей частного сектора в транспортной отрасли. Учитывая тот факт, что вариантов сотрудничества существует множество, и каждый предусматривает свое соотношение “частный сектор”-“государственный сектор”, практически для любого порта можно разработать свою успешную схему приватизации в широком смысле этого слова. При этом следовать учитывать ряд присущих Украине факторов: политические причины, преимущественное отсутствие государственных средств для инвестирования в порты, общегосударственную политику, которая пока не предусматривает широкой продажи имущественных комплексов или имущества портов. С этой точки зрения следует учесть, что как правило, приватизация зарубежных портов идет по пути сохранения государственной собственности на землю и стратегическую инфраструктуру, с тем, чтобы такие основные средства передавались для использования частным операторам на основании договоров менеджмента, аренды или в концессию. Соответственно, применительно к украинским портам целесообразно говорить о приватизации в широком смысле этого слова, то есть, о либерализации деятельности портов, которая так или иначе присутствует в каждом успешном проекте.

При подготовке настоящей статьи использованы материалы следующих докладов, представленных на конференции:

1. С. Берт Крук, “Критический анализ состояния дел”
2. Др.Надер М. Ибрахим, “Правовое обоснование портов Египта: что может быть прекраснее мозаики?”
3. Иман Эль-Гхораб, “Приватизация… Кто владелец?”