Разделы
Консультации, Публикации, Аналитика

Брюссельская конвенция об аресте морских судов вступила в силу

16 мая 2012 года, для Украины вступила в силу Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда, принятая в Брюсселе 10 мая 1952 года (далее – «Брюссельская конвенция»). Указанная Конвенция является основным международным договором, регулирующим вопросы ареста морских судов, плавающих под флагами стран-участниц, в их территориальных водах.

 

Предлагаем Вашему вниманию обзор основных положений Брюссельской конвенции.

 

7 сентября 2011 года Украина присоединилась к Брюссельской конвенции, приняв Закон № 3702-VI «О присоединении Украины к Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда»1 (далее – «Закон»).

 

Согласно Закону, Брюссельская конвенция вступит в силу для Украины через шесть месяцев с момента получения Министерством иностранных дел Бельгии уведомления о присоединении Украины к Конвенции. Как следует из официального сайта Министерства иностранных дел Бельгии, ратификационная грамота от Украины поступила 16 ноября 2011 года. Следовательно, Брюссельская конвенция вступила в силу для Украины 16 мая 2012 года. Напомним, что изначально Конвенция была подписана Бельгией, Великобританией, Германией, Грецией, Испанией, Италией, Францией и Югославией. Спустя 60 лет, участниками Конвенции стали 95 государств, среди которых Коморские Острова, Британские Виргинские Острова, Бермудские Острова, Каймановы Острова, Багамские Острова, Сент-Китс и Невис, Сент-Винсент и Гренадины, Белиз и другие государства, названные ITF «удобными флагами». Примечательно, что наши восточные соседи (Российская Федерация) ратифицировали Конвенцию еще в 1999 году.

 

Отметим, что Украина присоединилась к Брюссельской конвенции с оговоркой, согласно которой оставила за собой право не применять ее положения к «военным кораблям и другим государственным судам, которые эксплуатируются с некоммерческой целью». КТМ Украины не содержит определения понятия «военный корабль». В тоже время, КТМ предусматривает, что по общему правилу его нормы не распространяются на суда, которые плавают под военно-морским флагом Украины. С другой стороны, подзаконные нормативные акты определяют, что военный корабль – это судно, которое принадлежит к вооруженным силам какого-либо государства, имеет внешние признаки, которые отличают такие суда подобной национальности, находится под командованием офицера, которые состоит на службе правительства данного государства и имеет экипаж, подчиненный регулярной воинской дисциплине.

 

В законодательстве Украины отдельно упоминаются «суда обеспечения военно-морских сил Украины» - это суда, которые укомплектованы военным экипажем и/или гражданской командой, которые входят в корабельный состав Военно-Морских Сил Украины. Они считаются военными судами независимо от того, командир (офицер) или капитан командует судном. Таким образом, Украина не будет применять Конвенцию к судам Военно-Морских Сил Украины (в том числе тех, которые обеспечивают их деятельность). Что касается «государственных судов» - здесь все ясно: к ним относятся суда государственной собственности, т.е. те, которыми владеют государственные предприятия (например, морские порты) и органы государственной власти (например, суда, которые используются для исследований и наблюдений в природоохранных целях). Кроме того, украинский КТМ прямо устанавливает судовой иммунитет для государственных судов: их нельзя арестовать или обратить на них взыскание. Однако действует такой иммунитет только в тех случаях, когда судно используется исключительно для несения государственной службы (пример – пограничные катера). Как показывает практика, украинские государственные суда часто становились предметом ареста за границей по морским требованиям членов экипажа или других кредиторов. Яркий тому пример – арест судов Украинского Дунайского Пароходства в Турции. При таких обстоятельствах, воспользоваться судебным иммунитетом по отношению к государственным судам можно будет только в украинских, а не иностранных морских портах. Далее остановимся подробнее на основных положениях Брюссельской конвенции.

 

Арест судов под иностранным флагом в территориальных водах Украины

 

Конвенция устанавливает общее правило, по которому судно, которое ходит под флагом одной из стран-участниц, может быть арестовано в пределах юрисдикции любой из стран-участниц только на основании морского требования. Напомним, что КТМ Украины разрешает арестовывать суда только под украинским флагом. Такой вывод вытекает из статьи 14 КТМ «Коллизионные нормы», согласно которой раздел II «Судно» (который включает главу IV «Арест судов») распространяется исключительно на суда, зарегистрированные в Украине. Именно эта норма время от времени становилась основанием для отказа в удовлетворении ходатайств об аресте судов под иностранным флагом. Вместе с тем, в украинской судовой практике есть много примеров, когда суды арестовывали иностранные суда, применяя общие правила гражданского процессуального законодательства об обеспечении иска, игнорируя предписания КТМ.

 

Очевидно, что присоединение Украины к Брюссельской конвенции, участниками которых являются 95 стран, позволит восполнить этот законодательный пробел, и позволит арестовывать иностранные суда на законных основаниях.

 

Морские требования согласно Брюссельской конвенции

 

Конвенция предусматривает, что главным условием для ареста судна является наличие так называемого «морского» требования (англ. maritime claim). При этом, статья 1 Конвенции устанавливает исчерпывающий перечень морских требований из 17 пунктов (для сравнения – украинский КТМ содержит перечень из 23 пунктов). Так, в Конвенции среди морских требований не упоминается требование, связанное с причинением вреда окружающей природной среде (пункт 3 статьи 42 КТМ); требование, основанное на выплате компенсации и других сумм, которые подлежат уплате за устранение или попытку устранения угрозы причинения вреда, за принятие предупредительных мер или осуществление аналогичных операций (пункт 5 статьи 42 КТМ); требование, связанное с подъемом, отдалением или уничтожением судна, которое превратилось в обломки, или его груза и вызванными этим затратами (пункт 6 статьи 42 КТМ); требование, связанное с уплатой портовых сборов, а также сборов в доке (пункт 15 статьи 42 КТМ); требование, связанное с уплатой страховой премии, включая взносы на взаимное страхование, которые уплачиваются относительно судна его собственником или бербоутным фрахтователем (пункт 18 статьи 42 КТМ); требования, основанные на любом комиссионном, брокерском или агентском вознаграждении (пункт 19 статьи 42 КТМ); и, наконец, требование, которое проистекает из любого спора, который касается договора купли-продажи судна (пункт 23 статьи 42 КТМ). Интересным, на наш взгляд, является наличие в Конвенции одного морского требования, которое не упоминает украинский КТМ.

 

Речь идет о морском займе (англ. “maritime loan”), который упоминается в пункте
h” статьи 1 Конвенции. КТМ Украины вообще не знает термина «морской заем». Этот термин больше известен в английском и американском праве. К примеру, Юридический словарь Джона Бувьера 1856 года определяет морской заем как «договор или соглашение, по которому одна сторона (заимодатель) передает в заем другой стороне (заемщику) определенную сумму денег на условиях, что если вещь, для которой предоставляется заем, будет утрачена в результате какого-нибудь морского происшествия или форс-мажора, заемщик может не возвращать заем, за исключением случая, когда остатки вещи будут равны сумме займа; но если вещь прибудет целой, не поврежденной, или с ее собственными (скрытыми) дефектами или повреждениями, которые возникли по вине капитана или моряков, заемщик должен вернуть заем вместе с согласованной суммой в качестве платы за риск». Учитывая, что с 16 мая 2012 года Брюссельская конвенция станет частью национального законодательства Украины (статья 19 Закона Украины «О международных договорах Украины»), морское требование, основанное на морском займе, может быть основанием для применения процедуры ареста морского судна.

 

Правило «ответственного судовладельца»

 

Вторым важным правилом применения ареста согласно Брюссельской конвенции, является правило «ответственного судовладельца». В частности, разрешается производить арест или конкретного судна, относительно которого возникло морское требование, или любого другого судна, собственником которого является лицо, которое в момент возникновения морского требования было собственником конкретного судна. При этом, никакое другое судно, за исключением конкретного судна, в отношении которого возникло морское требование, не может быть арестовано по требованиям, связанным со спором о праве собственности на это судно, его эксплуатации или доходов от нее, а также по требованиям, основанным на морской ипотеке. Возникает вопрос: как применять это правило, если судно было зафрахтовано? Конвенция (пункт 4 статьи 3) предусматривает, что если судно передано в чартер, ответственность по морскому требованию по такому судну несет фрахтователь, а не зарегистрированный собственник. При этом, истец может наложить арест как на такое судно, так и на любое другое судно, которое принадлежит такому фрахтователю. Но никакое другое судно, которое принадлежит зарегистрированному собственнику, не может быть арестовано в связи с данным морским требованием.

 

Отметим, что украинский КТМ (статья 43) использует схожий подход: «любое судно или суда могут быть арестованы, если на момент начала процедуры, связанной с арестом судна или судов, они находятся в собственности лица, которое несет ответственность по морскому требованию, и которое на момент возникновения требования было собственником судна, относительно которого возникло морское требование, или фрахтователем такого судна по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру. Это правило не применяется к требованиям о праве собственности на судно или владения им».

 

Арест судна и рассмотрения спора по сути: что говорит Брюссельская конвенция?

 

Одной из особенностей ареста морских судов является обращение в суд, который не обладает компетенцией для рассмотрения спора по сути. Как известно, большинство чартером и коносаментов содержат ссылку на применение иностранного права (как правило, английского) и арбитраж (обычно это Лондонская ассоциация морских арбитров – London Maritime Arbitrators Association). Брюссельская конвенция (статья 7) устанавливает перечень случаев, когда суд страны, в которой был осуществлен арест, может рассмотреть спор по существу. Рассмотрим эти случаи подробнее.

 

Первый случай – если истец имеет постоянное место жительства или основное место работы в стране, где был осуществлен арест. Для примера можно взять иски членов экипажа о взыскании долга по зарплате или взыскание компенсации в связи с травмой, полученной на борту судна. Другими словами, одесский моряк может обратиться в местный суд и требовать ареста судна, а в случае, если суд удовлетворит его заявление – настаивать на рассмотрении дела по сути, несмотря на наличие арбитражной оговорки в трудовом контракте. Здесь отметим, что из нашего опыта, украинские суды, рассматривая иски моряков, часто игнорируют арбитражные оговорки, ссылаясь на статью 76 Закона о международном частном праве. Поэтому после вступления Конвенции в силу правоприменительная практика в подобных спорах только укрепится. Вторая группа охватывает иски, основанные на требованиях, которые возникли в стране, где был осуществлен арест. Из собственного опыта припоминаем случай, когда судовладелец допустил разлив нефтепродуктов в акватории порта. Тогда местный суд (учитывая место причинения вреда и отсутствие арбитражной оговорки) не только наложил арест на судно в порядке обеспечения морского требования, но и рассмотрел дело по сути, где ответчиком был иностранный судовладелец. Следовательно, сюда можно включить иски о возмещении вреда, причиненного окружающей природной среде, иски о повреждении портовых и гидротехнических сооружений и другие. Третья группа включает иски, основанные на требованиях, которые касаются рейса, во время которого был осуществлен арест. Примененная законодателем фраза «касается рейса судна» обязывает истца доказать суду, что его требование основано на событии, которое имело место во время рейса. При этом правовая природа такого требования (например, договор перевозки груза, договор фрахтования и др.) отходит на второй план. Следующая группа охватывает иски, которые основаны на требованиях, связанных со столкновением судов. Пятая группа включает исковые заявления о выплате вознаграждения за спасение. Наконец, последняя – шестая группа – включает требования относительно морской ипотеки арестованного судна.

 

Конвенция также устанавливает, что если суд, в пределах юрисдикции которого судно было арестовано, не имеет компетенции рассматривает дело по сути, то залог или иной вид обеспечения, предоставленный для освобождения судна из-под ареста, должны прямо предусматривать, что они предоставлены как обеспечение исполнения любого судебного решения, которое со временем может быть оглашено судом. Суд, в свою очередь, может установить срок, на протяжении которого истец должен подать иск в суд, который имеет полномочия рассматривать дело по существу (компетентный суд). Если такой иск не подан в установленный срок, ответчик может подать ходатайство об освобождении судна из-под ареста или прекращении залога или иного обеспечения.

 

Комментируя положения Конвенции, важно отметить, что с целью определения подсудности дел об аресте морских судов, Верховная Рада Украины внесла изменения в Гражданский и Хозяйственный процессуальный кодексы Украины. Речь идет о Законе №4190-VI, принятом 20 декабря 2011 года, который также вступает в силу сегодня.

 

Данным Законом оба кодекса были дополнены новым пунктом, согласно которому дела об аресте судна, который осуществляется для обеспечения морского требования, относятся к исключительной подсудности суда по местонахождению морского порта, в котором находится судно, или порта регистрации судна. Таким образом, окончательно решить вопрос, в какой суд нужно обращаться за арестом судна нужно с учетом субъектного состава участников правоотношений. Если истцом выступает физическое лицо (например, член экипажа), - следует обращаться в районный суд. Если истец – юридическое лицо (например, грузополучатель), - заявление об аресте следует подавать в соответствующий хозяйственный суд. В тоже время, принятие данного Закона, конечно, не расставило все точки над “i”, поскольку осталось много неурегулированных вопросов (сроки рассмотрения заявления об аресте судна, судебные расходы и механизм их компенсации, требования по оформлению заявления об аресте судна и приложений к нему, принятие «клубных» гарантий в качестве альтернативного обеспечения и другие).

 

1 С текстом Закона можно ознакомиться здесь: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/3702-17